DySOnaPP a bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych

Materiał partnera zewnętrznego
Konstruktorzy z Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. opracowali oryginalny system ostrzegający przed nadjeżdżającymi pociągami. Stosunkowo niska cena, prosta procedura instalacji i niezależność od infrastruktury kolejowej sprawiają, że DySOnaPP może być instalowany z inicjatywy samorządów w miejscach uważanych przez mieszkańców za szczególnie niebezpieczne.

Na przejazdach i przejściach przez tory kolejowe spotyka się kilka rodzajów zabezpieczeń. Najlepiej chronione są przejazdy kategorii A, w całej Polsce jest ich 2466. Instaluje się na nich rogatki zamykające jezdnię na całej szerokości, obsługiwane przez dróżnika.
Do kategorii B zalicza się 1209 przejazdów. W tym przypadku droga jest zabezpieczana przez dwie albo cztery półrogatki oraz sygnalizację świetlną i dźwiękową uruchamianą automatycznie – SSP (Samoczynna Sygnalizacja Przejazdowa).
1405 przejazdów należy do kategorii C. Są one nazywane przejazdami niestrzeżonymi, a bezpieczeństwo na nich zapewnia Samoczynna Sygnalizacja Przejazdowa (SSP) oraz oznakowanie pionowe w postaci znaków drogowych G3 lub G4.
Wszystkie systemy zapewniające bezpieczeństwo na przejazdach kategorii A, B i C są projektowane, instalowane i utrzymywane przez zarządcę infrastruktury kolejowej, PKP PLK. Wszystkie prace muszą być wykonywane zgodnie z przepisami kolejowymi, przez pracowników posiadających stosowne uprawnienia.
Najwięcej przejazdów kolejowych należy do kategorii D: jest ich około 8135. Nie instaluje się na nich rogatek ani urządzeń Samoczynnej Sygnalizacji Przejazdowej. Przed przejazdem ustawiany jest jedynie krzyż świętego Andrzeja, a bezpieczeństwo użytkowników drogi zależy wyłącznie od ich rozwagi i spostrzegawczości.

Kategoria D pod lupą

Ponieważ przejazdy niestrzeżone kategorii D występują najliczniej i są najsłabiej zabezpieczone, do większości wypadków z udziałem samochodów i pieszych dochodzi właśnie na nich.
Doświadczenie uczy, że statyczne znaki drogowe bardzo szybko powszednieją, zwłaszcza przy torach, na których natężenie ruchu pociągów jest niewielkie. Bardziej skuteczne są sygnały dynamiczne, nadawane wtedy, kiedy zagrożenie rzeczywiście występuje: przed przejazdem pociągu.
Tutaj pojawia się problem: urządzenia sygnalizacyjne eksploatowane na kolei są częścią infrastruktury, czujniki umieszcza się przy torach. PKP PLK może je zainstalować na prośbę samorządu, ale musi wtedy wykonać całość prac niezbędnych dla podniesienia klasy przejazdu z D do C. To oznacza długotrwałe prace i wysokie koszty.
Konstruktorzy z Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. znaleźli rozwiązanie problemu. Skoro istotnym składnikiem kosztów sygnalizacji ostrzegającej o nadjeżdżającym pociągu jest integracja z infrastrukturą kolejową, trzeba opracować sygnalizator niezależny od niej.

DySOnaPP

Zaprojektowano system, który wykrywa nadjeżdżające pociągi i ostrzega przed nimi, ale robi to zdalnie, spoza terenu kolejowego. Wszystkie podzespoły mogą być zainstalowane w pewnym oddaleniu od torów, na terenie należącym do samorządu albo osób prywatnych.
Pełna nazwa rozwiązania brzmi: Dynamiczny System Ostrzegania na Przejeździe drogowym i Przejściu dla pieszych, w skrócie DySOnaPP. Jest on zoptymalizowany pod kątem instalacji na przejazdach kolejowych kategorii D oraz przejściach dla pieszych kategorii E.
Pociągi są wykrywane przez zespół detektorów i kamer telewizji przemysłowej. Kierowców i pieszych ostrzegają sygnalizatory umieszczane przed przejściem albo przejazdem. System jest elastyczny, elementy można dobierać i łączyć w zależności od konkretnych potrzeb. Wszystkie zespoły mogą być zamontowane w jednym miejscu, można je też rozmieścić w wielu punktach, o ile wymaga tego ukształtowanie terenu i rodzaj zabudowy.
Tam, gdzie ruch odbywa się po dwóch torach, może się zdarzyć, że po aktywowaniu systemu przez pociąg nadjeżdżający z jednej strony pojawi się drugi, nadjeżdżający ze strony przeciwnej. DySOnaPP radzi sobie i z taką sytuacją. Detektory działają nieprzerwanie, obserwując obydwa tory. Jeśli pociąg, który pierwszy aktywował sygnalizację, opuści przejazd, ale jednocześnie w zasięgu detektorów znajdzie się inny, nadjeżdżający z przeciwnego kierunku, system będzie o tym „wiedział”, a na wyświetlaczach cały czas będzie prezentowane ostrzeżenie.
Kamery, detektory i wyświetlacze komunikują się z kontrolerem systemu drogą radiową. Dzięki temu nie ma potrzeby ingerencji w infrastrukturę kolejową.
System pracuje całkowicie autonomicznie, bez ingerencji z zewnątrz, i jest to tryb domyślny. W razie potrzeby można zainstalować moduły umożliwiające zdalne diagnozowanie i konfigurowanie wszystkich urządzeń oraz dostęp do plików wideo zarejestrowanych przez kamery obserwujące przejazd i tory.

Dla oka i ucha

Druga część systemu to sygnalizatory ustawiane przy drodze. Mogą być wykonywane w kilku wariantach, dostosowanych do potrzeb. W najprostszej wersji jest to tradycyjny sygnalizator świetlny emitujący światło czerwone i sygnał akustyczny.
Żeby zwiększyć skuteczność komunikatu, można użyć bardziej rozbudowanej konfiguracji.
Ponieważ system jest sterowany przez zaawansowany kontroler, można swobodnie regulować wiele parametrów, na przykład głośność gongu i jasność wyświetlaczy.
Awaria systemu ostrzegawczego może być niebezpieczna, zwłaszcza gdyby system utracił zdolność wykrywania zagrożenia, dlatego DySOnaPP ma funkcję automatycznej diagnostyki. Rozpoznanie niesprawności detektorów albo wystąpienie warunków atmosferycznych mocno ograniczających widzialność i uniemożliwiających wykrycie pociągu powoduje wyświetlenie komunikatu ostrzegającego o niesprawności systemu.
DySOnaPP nie ma żadnych szczególnych wymagań, jeśli chodzi o podłączenie do sieci energetycznej. Wszystkie urządzenia wchodzące w skład systemu mogą być zasilane z sieci prądu przemiennego o napięciu 230 V albo z baterii akumulatorów doładowywanych przy pomocy ogniw fotowoltaicznych. Warto także dodać, że konstruktorzy z KZA S.A. zaprojektowali elementy systemu tak, żeby jak najlepiej uodpornić go na działanie sił przyrody i akty wandalizmu. Elementy systemu są umieszczane na dość dużej wysokości, a szafki wyposażone w detektory otwarcia i sygnalizatory przerwania przewodów elektrycznych.

Pilotażowy system zamontowano na przejeździe kolejowym kategorii D na szlaku Chabówka-Rabka Zaryte. Po raz pierwszy został on zademonstrowany 30 maja 2011 roku.

Tekst: Tadeusz Domka
Fot. Shutterstock.com

Pełna treść artykułu została opublikowana na www.kza.krakow.pl/kzaexpress/2015_13f/#20

Więcej na temat:

Wybrane dla Ciebie

Powiązane

Dodaj ogłoszenie

Wykryliśmy, że nadal blokujesz reklamy...

To dzięki reklamom możemy dostarczyć dla Ciebie wartościowe informacje. Jeśli cenisz naszą pracę, prosimy, wyłącz Adblock na naszej stronie.

Dziękujemy za Twoje wsparcie!

Jasne, chcę odblokować
Przycisk nie działa ?
1.
W prawym górnym rogu przegladarki znajdź i kliknij ikonkę AdBlock. Z otwartego menu wybierz opcję "Wstrzymaj blokowanie na stronach w tej domenie".
krok 1
2.
Pojawi się okienko AdBlock. Przesuń suwak maksymalnie w prawą stronę, a nastepnie kliknij "Wyklucz".
krok 2
3.
Gotowe! Zielona ikonka informuje, że reklamy na stronie zostały odblokowane.
krok 3